江苏省公路局百亿贷款重组调查-【新闻】

江苏省公路局百亿贷款重组调查

江苏公路局，受江苏省交通厅委托负责全省公路建设，它的银行贷款高达100多亿元。

在近期，当地的银行正在和它展开贷款重组事宜的多次商谈。

原因是，在地方融资平台清理过程中，发现江苏公路局百亿贷款中，存在短贷长投等问题。2010年银监会发布了《流动资金贷款管理暂行办法》，禁止流动资金贷款用于固定资产、股权等投资。

如何解决平台信贷不规范做法，并让企业运作平稳过渡，成为摆在各方面前的难题。几位当地银行人士透露，解决方案是对现有百亿贷款进行重组，采取银团贷款方式替换此前的贷款。不过重组过程并不容易。

实际上，在云南公路发出“只付息不还本”函，湖南高速路管理局长落马等一系列件爆发后，公路贷款的风险正在加大。过去短贷长投、借新还旧的“玩法”，在新的信贷环境下正变得危险。

短贷长投

“在对公路局这样的融资平台解包还原过程中，短贷长投的问题就暴露出来了。”一位银行知情人士透露。

江苏省交通厅公路局（江苏省高速公路路政总队）是江苏省交通厅的职能部门，负责全省公路的行业管理。

截至2010年底，江苏的公路里程已达到15多万公里，其中高速公路4059公里，一级公路9614公里，二级公路21328公里，三级公路15258公里。

“它（江苏省公路局）主要是负责江苏省的二级公路建设，是事业性单位，但它同时也是政府还贷二级收费公路的主要债务主体之一。”另一位银行授信部负责人表示。

在前几年江苏省公路建设大规模上马时，江苏省公路局的负债迅速上升。两位银行人士透露，目前该局的银行贷款高达100多亿元。

“当时公路是银行大力支持的行业，我们认为受经济周期影响相对较小，同时往往有收费权质押，因此支持对它的贷款投入。而对这种政府交通主管部门例如交通厅、公路局我们实行名单制管理，重点支持年规费收入100亿以上的交通厅，例如山东等地。”一家股份制银行授信部人士说，尤其在2008－2009年期间，公路行业是银行争抢的座上宾。

然而正是这样的市场背景下，短贷长用成为潜规则。

在江苏省公路局信贷结构中，短期贷款占比不小。两位银行人士证实，在对江苏省公路局的解包还原过程中，发现流动资金用于项目投资的不规范做法。

“短贷长用主要是为了降低财务费用，把期限较长的项目贷款分割成1年期的短期贷款，能够降低利率水平。”上述银行授信部负责人表示，此外，固定资产贷款需要相关项目审批文件和资本金比例要求，而往往很多项目审批文件并不齐全，资本金也不能到位，而改用流动资金贷款则能够避免这些“限制”。

而江苏公路局有关人士表示，短期贷款用于项目投资，是由于历史原因形成。

实际上这样的做法相当普遍。一家股份行内部数据显示，该行2007年末公路开发贷款合计510亿元，占全部对公一般性贷款11%，其中流动资金贷款占65%，固定资产贷款占35%。可见流动资金贷款占比最大。在2008年2009年信贷狂飙突进之后，流动资金贷款占比预计会更高。

在此前，银行对短贷长投睁只眼闭只眼，然而随着监管严厉整顿地方融资平台，短贷长用的风险就开始加大。

银团贷款重组博弈

如何解决平台信贷不规范做法，并让企业运作平稳过渡，成为摆在各方面前的难题。上述当地银行人士透露，解决问题的方案是对现有百亿贷款进行重组，采取银团贷款方式替换此前的贷款。为此，相关银行和借款人等已多次召开了协调会。

但重组过程并不容易。知情人士透露，过去发放的贷款由于时间较长，几乎是一笔糊涂账，要重组为银团贷款，可能与原始项目难以一一对应。

“公路局涉及的公路数量非常大，有的项目已审批，有的项目已建成，如今要逐一还原、一笔贷款对应一个项目，并且每个项目要建立资本金核算、现金流测算、投资计划，难度较大。此外，一些项目操作并不规范，资本金、工程拨款是否到位还很难说。”上述当地银行人士表示。

“没有规范的故事，或者难以自圆其说，银行就有风险，以后出问题就要承担责任。”知情人士分析，银行希望监管部门给一个意见，但在这种条件下，监管并不会轻易松口。

更深层次的原因是，在贷款重组过程中，从以前争抢着给公路局贷款，到如今信贷额度捉襟见肘，银行的心态已是一百八十度大转弯。

“现在贷款额度紧张，加上公路行业风险逐步加大，银行态度谨慎了。”上述股份行内部人士说，一些银行与政府关系良好，既要讲经济又要讲政治，因此可能就“从”了，然而有些银行既拿不到政府的财政存款，又没有信贷额度，就要“讲生意”。

知情人士透露，在这次重组过程中，一些银行就曾提出不愿意继续参与，而是希望借款人到期还本付息。而一些银行希望贷款利率能够上浮，带来更高的经济收益。今年以来银行信贷额度紧张，迫切需要以价补量，对一些大型央企的贷款利率都已经要求基准利率上浮一定幅度。

不过，对借款人而言，流动资金贷款重组为十年期的长期贷款，利率负担就会提高，更何况还要基准利率上浮一定程度。目前短期贷款，六个月至一年（含一年）贷款的基准利率是6.31%；而中长期贷款五年以上，则达到6.80%。

江苏公路局有关人士表示，贷款重组一事还在商谈过程中，在目前的环境下确实面临一些困难。

“最后的压力下，我估计银团贷款还是能够组建的，最终贷款利率可能也要上浮。这个事是一定要做成的，不然大家都没好处。”上述知情人士说。

偿债能力之考

尽管江苏省公路局的贷款重组可能还是安全着陆，不过对二级公路取消收费后偿债能力的担忧并未消除。

事实上，二级公路建设资金除了资本金外，大部分由银行贷款支持，而绝大部分贷款担保采用建成后的收费权进行质押。近两年，全国逐步停止政府还贷二级公路收费，例如江苏省自2009年2月28日24时起，全面停止省内政府还贷二级公路收费。撤销政府还贷二级公路70个收费站（119个收费点）和10个一级公路收费站中的12个政府还贷二级公路收费点，共131个收费点。

“这就意味着，像江苏省公路局负债的大部分项目变成了不收费项目，基

本上没有自身的现金流了。”上述银行授信部人士说。

收费取消后，收费权质押失效，银行贷款就可能面临信用风险。

根据政策，政府还贷二级公路的债务余额原则上将由中央、省、地方三级财政分别承担40%、40%和20%。但目前除了财政部、交通运输部、国家发改委下发的《取消政府还贷二级公路收费中央补助资金管理办法》外，省市两级如何出台相应的政策措施落实原贷款担保方式的置换，也是一个问题。

“现在我们只给高等级公路授信，二级公路取消收费，基本上已经不给发放贷款了。因为其自身就没有现金流了，主要是靠财政补贴还款，还是行政手段，我们比较担心。”上述股份行上海分行信贷管理部人士表示。

不过，也有江苏当地的银行人士表示，江苏取消收费权时，政府出台政策，明确将车购税、燃油税转移支付、中央补助等用于支付建设支出，“这是个定向的还债来源，与一般的政府补贴每年预算拨款存在不确定还不一样，它是相对稳定可靠的，可以认定为稳定的现金流。”

但一些监管人士也提醒，一些地方政府把中央补助部分挪用，给银行贷款偿债造成极大风险。

一个例子是，云南银行界人士透露，滇公路违约与云南省交通厅挪用了偿债资金相关。国家取消二级公路收费后，规定由中央财政拨给地方政府相应的偿债资金，但该机构将偿债资金挪用。不过这一说法尚未得到云南交通厅的证实。

因此上述监管认为，债务余额一经确定，必须保证所取得的专项补助收入全部用于偿还现有的银行贷款，如何在两者之间建立一个顺畅的通道，应该有必要的手段予以保障。

谁绑架了谁？

事实上，在云南公路贷款事件发生后，银行对公路行业贷款的质量颇感担忧，“问题还是很多的，有的连利息支付都存在困难，尤其是在中西部地区。”

公路贷款面临的风险除了短贷长投外，还主要包括：未来公路的车流增长率不高；过度融资，置换贷款后，新贷款总额远超现有贷款余额甚至超过原项目总投资额的65%，股东提前变相收回资本金；多头融资，不仅有项目融资，还有流动资金股权融资等；而对交通厅，每年需大量交通部补贴或者财政补贴才能达到当年收支平衡。

权威人士透露，我国部分地区的二级公路贷款已有出现不良。一些银行例如建行已对整个公路投资进行了严格控制，调整风险限额，全部上收支行公路信贷审批权到总行。该行在收费取消的二级公司贷款余额为3828亿元，目前的不良率在1%以上。

而对于江苏公路局，一位银行授信部人士表示，从长期来看，一方面是财政支持，另一方面是随着公路建设投入逐步减少，江苏省公路局偿债应该不会有太大问题，但短期之内偿债压力较大。

因此对江苏省公路局是否能认定为现金流全覆盖，以及是否能够摘帽为一般公司贷款，他婉转表示，“很难说，说不好。”

不过也有银行人士认为，由于政府的财政支持，江苏省公路可以认定为现金流全覆盖。

实际上，银行和借款人的关系，已并非单纯防范风险那么简单。“如果大家都停止贷款，那么这些靠借新还旧的项目就会立马出现资金链问题。所以，实际上企业绑架了银行，也可以说大家现在是在一条船上。”上述银行信贷管理部人士说。

因此，在地方平台清理过程中，一些负债高企的公路建设公司也被认定为现金流全覆盖，甚至摘帽为一般性公司，从平台公司中剔除出去。因为只有如此，这些公司才能获得新的资金支持。

江苏省银监局局长于学军曾对记者表示，解决平台贷款问题在实际操作中存在相当大的难度，这一方面要看政府还款的意愿、决心，另一个方面在处理过程中，还需有一些技巧，甚至是一种艺术，这就要求在时间和空间上留有一定的弹性。“要解决好这个问题，靠逐个项目的单一化解恐怕还不够，需要从宏观、总体上提出一个系统性的解决办法。”

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